Foire aux questions

Ces questions/réponses ont été actualisées à la fin de la phase de concertation préalable en fonction des questions les plus fréquemment posées. 
Elles seront enrichies au fur et à mesure de vos prochaines contributions.

Actualité liée à la crise sanitaire et économique

Comment avez-vous pris en compte l'effet Covid-19?

De nouvelles simulations de trafic et bilan socio-économique ont été effectuées dans le cadre de l'évaluation socio-économique du projet pour tenir compte de l'effet de la crise sanitaire et économique actuelle : les tests réalisés à ce stade (été 2020) correspondent à un décalage de plusieurs années dans les perspectives d'évolution des données macro-économiques (PIB, emploi), sans modification des comportements de mobilité des personnes à long terme. Ils conduisent à une baisse des prévisions de trafic et du bilan socio-économique, sans remettre en cause l'interêt du projet pour autant. Ces analyses, complétées en tant que de besoin en fonction notamment de l'avis du SGPI, seront présentées dans l'évaluation socio-économique figurant au dossier d'enquête publique.

Les fonctionnalités du projet

Quel sera le temps de trajet entre la Picardie, Roissy et les grandes métropoles régionales ?

A ce stade des études, les temps de trajets vers Roissy avec les futurs services ferroviaires sont les suivants (temps de gare à gare, susceptibles d’ajustements mineurs en fonction des contraintes de construction des horaires) :
• Amiens – Roissy en 57 min en TaGV et 1h02 en TER
• Creil – Roissy en 17 min en TaGV et 22 min en TER
• Compiègne – Roissy en 45 min en TER
• Pont-Sainte-Maxence – Roissy en 35 min en TER
• Chantilly-Gouvieux – Roissy en 16 min en TER
• Survilliers-Fosses – Roissy en 7 min en TER

Pour Amiens et Creil en particulier, Roissy-Picardie permettra donc des gains de temps de parcours de l’ordre de 30 minutes en moyenne vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Strasbourg...) par rapport à un passage par les gares parisiennes ou la gare TGV Haute-Picardie.
Les trajets Amiens-Lyon et Amiens-Strasbourg directs seront d’un peu plus de 3 heures et Amiens-Marseille de moins de 5 heures (en projet, 40 minutes de moins pour les temps depuis Creil).
En outre, les services TER Roissy-Picardie depuis les gares desservies sur les lignes jusqu’à Amiens et Compiègne permettront de rejoindre directement la gare TGV de Roissy et de profiter de l’offre de TGV importante, avec environ 50 trains par jour vers toutes les destinations.
Tous les territoires reliés à Creil, Compiègne ou Amiens en TER, bénéficieront d’un meilleur accès au TaGV* et à Roissy, grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les futurs services Roissy-Picardie, par correspondance dans ces gares.
Ces gains bénéficieront également aux usagers du Nord-Est du Val d’Oise qui disposeront d’un accès plus performant à la gare TGV de Roissy, via Survilliers-Fosses, en moins de 10 minutes ou via Creil en un peu plus d’un quart d’heure.

*TaGV : Train à grande vitesse

Y aura-t-il des incidences sur la desserte de la gare TGV Haute-Picardie ?

Mise en service en 1994, à mi-chemin entre Amiens et Saint-Quentin, la gare TGV Haute-Picardie assure la desserte d’une partie de la Picardie. Avec un trafic annuel de 400 000 voyages par an environ, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et irrigue un territoire étendu : Somme, Nord de l’Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux grands pôles urbains et, notamment l’agglomération amiénoise limite toutefois son rayonnement régional.
La mise en service de la liaison ferroviaire Roissy-Picardie, qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens, aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L’effet « report » de la gare TGV Haute-Picardie vers la nouvelle liaison est évalué à environ 30 % de la fréquentation de la gare.
Pour autant, la gare TGV Haute-Picardie continuera à jouer un rôle important dans l’accès au réseau à grande vitesse pour ces territoires y compris une fois réalisée Roissy-Picardie, et les dessertes par les TaGV d’Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie sont à considérer comme complémentaires pour une offre ferroviaire  globalement plus importante pour les territoires.
 

Quelles sont les dessertes TER (politiques d’arrêt, plages horaires…) prévues à ce jour ?

De nombreuses contributions portent sur des demandes de dessertes complémentaires pour les « TER Roissy-Picardie » (Clermont, Orry-la-Ville, par exemple) ou de circulation sur une plage horaire plus étendue.
Les dessertes prévues à ce stade en lien avec la mise en service de la liaison Roissy-Picardie sont celles définies dans le protocoles de mai 2017 signés entre les partenaires du projet, avec une desserte mixte pour Amiens et Creil  - TaGV + TER - et une desserte TER Compiègne /Creil vers Roissy : le schéma de desserte correspondant figure en page 25 du dossier de concertation ; il reprend les dispositions visées dans l’annexe 3 du protocole de financement de mai 2017, joint également au dossier. Ces schémas de desserte, établis à titre prévisionnel, sont susceptibles d'évolutions ultérieures, d'ici la mise en service puis au-delà dans le cadre des services annuels, en fonction des capacités de la ligne et des décisions relevant de l'Autorité organisatrice des mobilités, à savoir la Région Hauts-de-France. 
La mise en service de la liaison sera aussi l’occasion pour la Région d’une révision des services ferroviaires afin de favoriser la diffusion des effets de la liaison de manière plus large (en direction de Beauvais, Saint-Quentin…).
Quant à la plage horaire prévue à ce jour pour les services ferroviaires empruntant la liaison, les accords intervenus en 2017 actent déjà une large plage horaire (6h-23h), avec l'objectif de faciliter l'accès au pôle de Roissy en transports en commun. Les décisions d'adaptation éventuelle de cette plage (qui devront ménager une plage pour la maintenance de la ligne, en période nocturne) relèveront également le moment venu de l’Autorité organisatrice des mobilités (qui a fait part lors de la réunion publique de Creil le 3 décembre de sa disponibilité pour étudier cette question lors de la mise au point des plans de transport d’ici la mise en service).

Quelles sont les dessertes TaGV prévues ?

Les accords intervenus en 2017, entre SNCF Mobilités (devenue SNCF Voyageurs) et la Région Hauts-de-France, prévoient un arrêt à Creil pour les trains à grande vitesse (TaGV) circulant entre Roissy TGV et Amiens. Les TaGV empruntant la liaison puis la ligne classique jusqu'à Amiens doivent assurer des relations à longue distance (vers l'Est et le Sud-Est), avec un objectif de performance et de gain de temps significatif, et le nombre d'arrêts intermédiaires ne peut qu'être limité. Les autres gares bénéficient de dessertes TER renforcées facilitant l’accès à la grande vitesse en correspondance.
Concernant les liaisons directes, il est à ce jour privilégié les directions pour lesquelles le passage par Roissy TGV et l’interconnexion Ile-de-France est le plus efficace en matière de gain de temps : il s'agit donc de l'Est et du Sud-Est. L'Ouest et du Sud-Ouest seront accessibles en correspondance via Roissy TGV grâce à la liaison, ou  via les gares parisiennes. Cette situation pourra évoluer ultérieurement en fonction des conditions d'interconnexion du réseau LGV au sud de Paris.

Le projet intègre-t-il des aménagements au droit des gares pour renforcer l’intermodalité ?

Les enjeux liés aux équipements tels que parkings, aménagements à proximité des gares...ou autres actions permettant de renforcer l'intermodalité, relèvent d'autres programmes  que le présent projet d'infrastructure Roissy-Picardie, dont le périmètre est défini par le protocole de 2017. Ils seront à mener en cohérence, à l’initiative des acteurs du territoire, afin que les territoires desservis bénéficient des améliorations des services ferroviaires et dans un cadre partenarial entre l'Etat, la SNCF (Gares & Connexions) et les collectivités.
Le soutien apporté au projet et les engagements forts déjà pris pour sa réalisation permettent de penser que ces actions seront poursuivies pour que les territoires desservis bénéficient pleinement des améliorations des services ferroviaires.

Quelle cohérence avec la rénovation et la modernisation du réseau ferroviaire existant ?

Le projet a pour objectif de permettre un accès ferroviaire direct à Roissy, au bénéfice en premier lieu des transports du quotidien et d'un renforcement de la part des transports en commun.
Il consiste en un maillage du réseau, en s'appuyant largement sur le réseau existant, avec l'interconnexion LGV d'une part et la ligne existante Paris-Creil-Amiens de l'autre : le linéaire d'infrastructure nouvelle est ainsi très faible par rapport à d'autres projets de développement, et les caractéristiques générales sont celles du réseau existant (circulé à 160 km/h, ce n’est pas une ligne à grande vitesse).
Pour ces raisons, le projet a été classé dans les priorités dans le cadre des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures (rapport de janvier 2018, établi en préparation de la loi d'orientation des mobilités).  Sa réalisation ne remet pas en cause les très importants programmes en cours de mise en œuvre sur le réseau existant par les pouvoirs publics, afin d’améliorer les conditions de mobilité au nord-est de la région parisienne, ou l’accès au pôle de Roissy pour d’autres territoires  (cf. à ce sujet les présentations lors de la réunion publique de Fosses le 28 janvier).
Ces programmes portent notamment sur la rénovation et la modernisation du réseau francilien existant : modernisation des RER B et D, travaux sur le réseau ferré national au Nord de la région parisienne… Ces travaux sont coordonnés dans le cadre notamment de « Paris Nord 2024 » avec un comité de coordination Axe Nord présidé par le Préfet de région Ile-de-France et associant les grandes collectivités : la planification des travaux de Roissy-Picardie sera examinée dans ce cadre afin que l’Etat et les collectivités territoriales des Hauts-de-Farnce et Ile-de-France partagent ensemble les orientations à prendre et le choix du meilleur séquencement des projets. Ces travaux peuvent être source eux-mêmes de contraintes immédiates pour les voyageurs mais l'objectif est bien d'améliorer fortement la qualité de service dans les prochaines années. Le renouvellement du matériel roulant est aussi à un horizon rapproché.
Le réseau du Grand Paris Express, avec la ligne 17 notamment, ajoutera également une amélioration majeure dans les conditions de mobilité.

Concernant la ligne existante Paris-Creil-Amiens, l'amélioration de la qualité de service sur la ligne est une priorité forte pour la SNCF, avec des actions prévues dans plusieurs domaines, notamment le renforcement du pilotage de la production à Paris Nord, une meilleure utilisation du matériel roulant (et son renouvellement en lien avec la Région Hauts-de-France), une réflexion sur l'évolution - en concertation - de la structure de l'offre ferroviaire. A noter que la ligne fait par ailleurs l'objet d'importants projets de modernisation (par exemple, nouveau poste de gestion des circulations de Creil mis en service en novembre 2019 pour un montant de 115M€).

L’arrivée des trains en gare Charles de Gaulle  (CDG) TGV est-elle pertinente pour les déplacements domicile-travail ?

Cette arrivée en gare CDG TGV est pertinente y compris pour les déplacements domicile-travail du fait des connexions possibles avec les autres réseaux de transports présents à cet endroit :
• CDGVAL qui dessert une grande partie du pôle d’emplois de l’aéroport en quelques minutes ;
• le RER B qui permet d’accéder au sud de la plate-forme (PIEX, Aulnay…) ;
• dans quelques années, la ligne 17 du Grand Paris Express complètera les possibilités d’accéder au reste de l’Ile-de-France.
D’une manière générale, le Grand Roissy est caractérisé par une dispersion des emplois sur un large territoire (contrairement  à La Défense par exemple) et il ne peut exister un point « idéal » pour l’accès en transport en commun, mais il existe plusieurs sites multimodaux stratégiques ; le secteur de la gare TGV / RER en est un.

Quel impact aura Roissy-Picardie sur la circulation de la ligne D du RER ?

Le projet n’a pas d’impact direct sur les circulations et les horaires du RER D puisque les TER circuleront sur des voies différentes. En revanche, il permettra d’avoir des possibilités de correspondances entre RER et TER pour aller vers Roissy et Creil, la gare de Survilliers-Fosses étant prévue comme un point d’interconnexion.

Quel est l'impact du projet de terminal 4 du Groupe ADP sur  Roissy-Picardie?

Le projet de terminal 4 est un projet de nouveau terminal porté par le Groupe Aéroports de Paris (ADP) avec l’objectif d’accompagner et de conforter le développement de la plateforme aéroportuaire, avec un objectif de mise en service à partir de 2024 ; il vient de faire l’objet d’une concertation préalable au cours du premier semestre 2019, et sa mise au point sera poursuivie par ADP.
Ce projet est pris en compte dans les données pour les études de trafic de Roissy-Picardie, au titre des évolutions d’emploi sur le pôle économique de Roissy ; compte tenu du poids déjà important de la zone d’emploi, le projet de terminal 4 n’est pas de nature à modifier le niveau général des dessertes envisagées sur la liaison.
Dans l’étude d’impact qui figurera dans le dossier d’enquête d’utilité publique, le projet de terminal 4 fera également l’objet d’une présentation dans le cadre des autres projets connus au sens du code de l’environnement (autres projets existants ou approuvés à examiner au titre du cumul des incidences sur l’environnement).
 

Quelles incidences pour la ville de Senlis ? 

Le projet de liaison ferroviaire a pour objectif de faciliter l'accès direct à la gare de Roissy TGV, sans remettre en cause les services assurés sur d'autres axes non desservis par le ferroviaire, comme Senlis. Les décisions en la matière relèveront le moment venu des autorités organisatrices des mobilités, très attentives à la qualité des services de mobilité pour les différents territoires. A noter que dans les études de trafic menées sur le projet Roissy-Picardie, il est considéré que les liaisons par cars entre Senlis et Roissy sont maintenues.

Quel est l’intérêt de ce projet pour l’Aisne ?

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie.
Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-Saint-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TaGV et au pôle de Roissy, grâce aux synergies à mettre en place entre les services TER, Intercités et les TaGV en gare de Creil.
Le projet Roissy-Picardie offrira des gains de temps de l’ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille…) par rapport à un passage par les gares parisiennes.
En parallèle du projet Roissy-Picardie,, le contrat de projets État-Région (CPER) Hauts-de-France 2015-2020 (signé en 2015, coordonné depuis avec le CPER Nord-Pas de Calais dans le cadre de la nouvelle Région Hauts-de-France) prévoit la réalisation d’études relatives à l’amélioration de l’accès ferroviaire de l’Aisne – dans les secteurs desservis par l’axe Paris-Soissons-Laon en particulier – à la plateforme de Roissy et, de manière générale, à la grande vitesse. Plus largement, cette étude pourrait prendre en compte l’accès à Paris - Charles de Gaulle depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l’Oise (Valois), et aussi dans la Seine-et-Marne (Goële), si cela répond à une demande du territoire.
 

Ce projet ne favorise-t-il pas l’accès à Roissy des habitants les plus éloignés du pôle, au détriment des habitants les plus proches ?

Le pôle de Roissy rayonne sur un large territoire interrégional. Il génère des déplacements croissants et un report modal dans un rayon de 50 kilomètres environ. L’automobile est actuellement le mode de transport largement dominant. L’accessibilité en transport en commun est aujourd’hui insatisfaisante.
Les politiques publiques visent à améliorer l’accès à Roissy, et plus globalement les conditions de mobilité en favorisant le recours aux transports collectifs au Nord de Paris depuis les territoires riverains, et de très importants moyens y sont consacrés, avec notamment :
- la modernisation des RER B et D ;
- les travaux du Grand Paris Express ;
- les travaux sur le réseau ferré national au Nord de la région parisienne, l’ensemble étant coordonné dans le cadre notamment de « Paris Nord 2024 » avec l’objectif d’optimiser l’ordonnancement des travaux et de minimiser les inconvénients pour les usagers résultant de leur exécution.
Cf. également à ce sujet les programmes d’études et d’actions engagés par IDF Mobilités pour apporter de nouvelles améliorations dans le secteur de Roissy (voir point suivant relatif au barreau de Gonesse).
Dans ce cadre général, Roissy-Picardie est un moyen d’amélioration des conditions de déplacements en premier lieu pour les habitants des territoires situés au nord-ouest et à l’ouest de Roissy. Il n’est ainsi pas concurrent des autres projets, qui permettront d’améliorer l’accès à Roissy pour d’autres territoires, mais complémentaire.
 

Est-ce que les TaGV pourront être empruntés par des titulaires d’un abonnement pour des trajets domicile-travail entre la Picardie et Roissy ?

La question des conditions d’accès aux TaGV et des conditions tarifaires relève d’un accord entre l’entreprise ferroviaire assurant les liaisons et l’autorité organisatrice (en l’occurrence la Région Hauts-de-France pour les trajets entre la Picardie et Roissy). Ceci pourra être évoqué dans une phase ultérieure du projet.
 

Le projet Roissy-Picardie ne risque-t-il pas de saturer la gare Aéroport  CDG 2 TGV et d’empêcher le développement du trafic des TaGV ?

Aujourd’hui, la gare Aéroport CDG 2 TGV dispose de six voies dont quatre sont desservies par deux quais pour les arrêts des TGV. Un quai supplémentaire sera construit.
La création de deux nouveaux quais avait été envisagée lors du débat public. Les études approfondies ont montré les inconvénients majeurs que présentait cette solution : impact de certains travaux sur la structure du bâtiment, et difficultés à positionner des escaliers jusqu’au niveau de la gare de manière satisfaisante pour gérer les nouveaux flux de voyageurs du TER.
Parmi les solutions envisagées, celle qui a été retenue permet d’augmenter la capacité de la gare et préserve les possibilités de développement du trafic TaGV sur le long terme. Elle consiste à supprimer une des deux voies centrales, peu utilisées, pour construire un quai supplémentaire et accueillir principalement sur la voie restante le terminus des TER Roissy-Picardie. Ce choix permet de disposer d’un quai plus large facilitant la circulation des voyageurs, y compris pour les personnes à mobilité réduite.
Les travaux à engager ne nécessitent pas de démolitions concernant des infrastructures porteuses comme les poutres anti-déraillement, de réduction de largeur de quais existants et représentent moins de contraintes pour l’implantation des points d’accès au nouveau quai : deux séries d’escalier fixe et escalier mécanique viendront s’intégrer dans l’alignement des accès aux autres quais, ainsi qu’un ascenseur.
 

Les TER pourront-ils circuler sur la ligne à grande vitesse (LGV) d’interconnexion ?

Actuellement, la circulation sur ligne à grande vitesse est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n’est pas le cas du matériel TER actuel. Le matériel roulant prévu pour les liaisons Roissy-Picardie devra être équipé en conséquence, avec une signalisation dite « embarquée », telle que la TVM 430, signalisation existante sur la LGV Nord et l’interconnexion depuis leur construction, ou l’ERTMS*, nouveau standard européen, dont le déploiement progressif est en cours sur le réseau national).
À noter que l’interconnexion n’est pas circulée à grande vitesse (au-delà de 250 km/h), mais à 230 km/h voire moins lorsque les trains sont en phase d’accélération ou de décélération après ou pour la desserte de Roissy CDG TGV. Les trains affectés aux missions Roissy-Picardie ne circuleront sur la LGV d’interconnexion que sur quelques kilomètres (entre la gare de Roissy TGV et le « triangle de Vémars »), avec des performances assez proches.
La ligne dispose de réserves de capacité suffisantes pour accueillir les différentes circulations (TaGV, TER empruntant la section Roissy-Picardie depuis ou vers Roissy…) et ménager des évolutions à long terme. 

*ERTMS : European Rail Traffic Management Européen, système européen de gestion du trafic ferroviaire
 

 

L'opportunité du projet

Quel est le lien entre le projet Roissy-Picardie et le barreau de Gonesse  ?

Le débat public sur le projet Roissy-Picardie tenu en 2010 a été l’occasion d’aborder de manière détaillée les objectifs des deux projets et la possibilité de les fusionner a été longuement débattue. À l’issue du débat public, une majorité des participants (cf. bilan CNDP) a convenu que les projets étaient distincts, car ils répondent à des besoins de déplacements différents, et ne pouvaient être fusionnés.
L’Etat a informé les acteurs concernés à l’été 2019 que le projet de barreau ferroviaire - liaison entre les RER B et D - ne serait pas poursuivi, au vu des résultats défavorables des études d’Ile de France Mobilités. Un bus à haut niveau de service (BHNS, ligne 20) a été mis en place en 2016. Trois axes de liaisons par bus seront étudiés pour définir les aménagements permettant d’améliorer les services de transport en commun sur les axes est-ouest : Goussainville/Parc des Expositions, Villers-le-Bel/Roissypôle et Garges-Sarcelles/Roissypôle. 
 

Quel lien entre le projet Roissy-Picardie et le projet Paris-Amiens-Londres ?

Le projet Paris-Amiens-Londres avait pour objectif d’améliorer les relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et de permettre un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Il consiste à réaliser une nouvelle ligne à grande vitesse, longue d’un peu plus de 200 kilomètres, pour relier Paris à Calais en passant aux environs d’Amiens. Cette ligne permettrait de relier Paris à Londres en 2 heures contre 2h20 par la LGV Nord.
Compte tenu des réserves de capacité sur la LGV Nord, des priorités en matière d’investissement en infrastructure de transport, ce projet n’est plus envisagé par l’Etat à l’heure actuelle (il était considéré comme à réaliser au-delà de 2050 dans le rapport de la Commission Mobilité 21 de juin 2013, et n’a pas été retenu dans les propositions du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) mis en place en octobre 2017 lors des Assises de la mobilité, qui a remis ses propositions au Gouvernement dans son rapport de février 2018.
 

Quels avantages pour les habitants du Val d’Oise ?

Le projet Roissy-Picardie facilitera l'accès des habitants des communes de Fosses / Marly-la-Ville / Survilliers / Saint-Witz à Roissy, et au-delà au reste de l'Ile-de-France du fait des correspondances possibles sur ce site, grâce à des temps de parcours en transport en commun largement améliorés (de 10 à 40 minutes vers les zones PIEX, entretien sud, Fret centre, Roissypôle, Terminal 2) y compris en intégrant le temps de parcours jusqu’au lieu de travail.
L’attractivité renforcée du pôle de Fosses peut structurer un nouveau pôle économique au nord-est du Val-d’Oise, facteur d’équilibre dans le développement du Grand Roissy au regard des grands projets prévus au sud de l’aéroport.
Les habitants du Haut Val-d’Oise (Persan, Beaumont, Bruyères-sur-Oise…) bénéficieront de la liaison en ayant accès aux TaGV et aux TER vers Roissy desservant la gare de Creil via la ligne Transilien H (Creil-Pontoise).
Selon les études de trafic SNCF Réseau, un tiers environ des futurs utilisateurs des TER de la liaison Roissy-Picardie proviendra du Val-d’Oise pour les déplacements domicile-travail (majoritairement), domicile-études ou les déplacements personnels.
Le projet Roissy-Picardie sera aussi un atout pour le développement du pôle de Roissy et de ses entreprises, pour bonne partie situées dans le Val-d’Oise, en permettant de compléter la desserte par les transports collectifs (accès facilité pour les salariés au nord de la zone d’emplois), et contribuera à limiter la congestion routière.

 

Le coût et le financement

Quel sera le prix d’un trajet avec la liaison ferroviaire Roissy-Picardie ?

La tarification relèvera, pour les trains à grande vitesse, de décisions des entreprises ferroviaires et il est trop tôt pour la déterminer. Ces décisions seront prises en fonction  des prix de marché, du contexte concurrentiel entre opérateurs et entre moyens de mobilité, en adaptant l’offre tarifaire en fonction de la demande comme cela est actuellement le cas pour en maintenir l’attractivité.
Concernant les trains à vocation régionale, permettant de relier la Picardie à l’Aéroport Paris Charles de Gaulle, c’est la Région Hauts de France en tant qu’autorité organisatrice qui aura la compétence pour fixer la politique tarifaire. Une convention à passer le moment venu avec Ile-de-France Mobilités permettra le moment venu de fixer les conditions tarifaires pour les usagers franciliens (gare de Survilliers-Fosses). A noter qu’actuellement, les usagers franciliens peuvent emprunter les TER Hauts de France desservant les gares situées en Île de France, avec leur Pass Navigo, sur deux lignes.
 

Comment le projet sera-t-il financé ?

Le coût du programme global du projet a été estimé à 347 M€ hors taxes au stade des études d’APS (Avant-Projet Sommaire) aux conditions économiques de janvier 2011, soit 356 M€ en valeur janvier 2017.
Une décomposition en deux phases est prévue (chiffres en euros janvier 2017) :
- une première phase, permettant de mettre en œuvre les principaux objectifs du projet, intègre la réalisation de la ligne nouvelle, le raccordement à la ligne classique à Marly-la-Ville ainsi que les aménagements indispensables sur la ligne classique Paris-Creil-Amiens, en gares de Survilliers-Fosses, Amiens et Roissy TGV, pour un montant de 294 M€ ;
- les autres aménagements, notamment en gare de Chantilly-Gouvieux (création d’une quatrième voie) et entre Marly-la-Ville et Survilliers-Fosses (prolongement des voies nouvelles entre le raccordement à Marly-la-Ville et la gare), pour un montant de  62 M€.

Le projet Roissy-Picardie a fait l’objet d’un protocole de financement portant sur la réalisation de la phase 1, signé le 3 mai 2017 entre l’Etat, la Région Hauts-de-France, les Départements de l’Oise et de la Somme, 9 communautés d’agglomération et communautés de communes picardes, et SNCF Réseau.
Après la Déclaration d’utilité publique (DUP) du projet et sur la base des principes du protocole de 2017, de nouveaux accords devront intervenir entre les acteurs publics (Etat, collectivités) pour acter le financement des études détaillées puis de la phase de réalisation, en fixant les participations respectives. Il appartiendra ensuite à chaque partenaire de déterminer les modalités d’apport de sa contribution dans le cadre de l’exécution de ses budgets.
 

L'impact économique

Le projet est-il créateur d'activités et d'emplois ?

Le projet de liaison ferroviaire améliore l’accessibilité, tant pour la mobilité longue distance que pour les transports du quotidien, et donc l’attractivité des territoires desservis, dont la mobilité est l’une des composantes (on parle souvent « d’effet catalyseur »). Il est soutenu à ce titre par les représentants du monde économique.
D’une manière générale, les effets d’un projet d’infrastructure, permettant des services ferroviaires plus performants, sur l’évolution des territoires dépendent aussi des dynamiques territoriales. Celles-ci nécessitent des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires : action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares, amélioration des transports de rabattement, développement de l’intermodalité avec la création de pôles d’échanges multimodaux... Le soutien apporté au projet et les engagements forts déjà pris pour la réalisation du projet Roissy-Picardie montrent que les conditions sont réunies pour que les territoires desservis bénéficient des améliorations des services ferroviaires. 
Concernant la phase travaux, on peut estimer que le chantier génèrera plusieurs centaines d’emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects et induits (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...). Des politiques d’accompagnement que les acteurs publics entendent mettre en œuvre permettront d’optimiser les retombées du projet d’infrastructure, notamment en matière de formation ou d’insertion. 
 

L'insertion du projet et ses conditions de réalisation

Quel impact aura le projet sur l’environnement ?

Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en considérant la configuration particulière des territoires et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques.
Le projet présente la caractéristique de s’appuyer largement sur l’utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d’interconnexion et l’axe Paris-Creil-Amiens est de 6,5 kilomètres. Il permettra également, dès la mise en service, un report modal de la route et de l’aérien vers le transport ferroviaire, mode plus respectueux de l’environnement, soit pour un trajet de bout en bout, soit pour le rabattement vers le mode déjà employé pour un déplacement sur longue distance (aérien ou TaGV).
Pour assurer une insertion maîtrisée de la ligne nouvelle et de ses raccordements dans le territoire, SNCF Réseau a par étapes successives d’études et de concertation et en appliquant la démarche ERC (éviter, réduire, compenser) dès l’origine, identifié un tracé qui tient compte des enjeux du territoire traversé :
• il s’écarte au maximum des zones habitées existantes ou planifiées de Vémars et Villeron ;
• l’activité agricole est prise en compte en préservant autant que faire se peut les zones de grande qualité agronomique et en limitant au maximum le morcellement des parcelles ;
• le défrichement nécessaire pour la traversée du bois d’Argenteuil est minimisé en empruntant une partie du layon sous la ligne électrique à haute tension ;
• plusieurs mesures garantissent les continuités écologiques : passage grande faune dans le bois d’Argenteuil, dimensionnement d’ouvrages de franchissement favorable au passage de la faune ;
• le ball trap de Vémars est franchi en bordure de la zone de tir avec une mesure d’insertion paysagère du remblai de la ligne pour permettre la poursuite de l’activité dans les meilleures conditions ;
• le stade de football de Vémars n’est pas impacté, la crèche d’entreprises de la zone d’activités des Portes de Vémars est située à plus de 500 mètres du tracé ;
• le tracé prend également en compte le franchissement des grandes infrastructures traversant le territoire comme les Lignes à Grande Vitesse (LGV) Nord et d’Interconnexion, la ligne ferroviaire classique Paris-Creil, l’autoroute A1, la RD 317 entre Louvres et Fosses et trois lignes électriques à haute tension.
Comme c’est le cas pour les grands projets d’infrastructures nouvelles de transport, l’étape de la déclaration d’utilité publique se situe dans un contexte de progressivité des études et des procédures ; les étapes suivantes permettront, avec la phase d’études détaillées, de parvenir au calage final du projet technique et des mesures d’insertion, en approfondissant en tant que de besoin les études pour définir finement les mesures à prendre (milieux naturels, eaux souterraines et superficielles notamment…).

La démarche ERC, qui a guidé les études du projet dès les premières étapes de sa conception, a permis de définir des mesures d’évitement et de réduction des enjeux, tant au niveau des choix de conception du tracé (mesures générales et liées aux contraintes de sites) que des principes d’organisation des travaux et de l’exploitation de l’infrastructure, ainsi que des mesures de compensation des impacts résiduels. Ces mesures seront affinées dans le cadre des études de conception détaillée (Avant-Projet Détaillé - APD), afin d’aboutir au projet définitif, d’en préciser les caractéristiques, les dispositifs de limitation ou de réduction des impacts et enfin de définir les conditions de réalisation des travaux.
Les efforts entrepris pour éviter les principaux enjeux et réduire les impacts seront poursuivis. Ils visent notamment à optimiser les surfaces nécessaires à la réalisation du projet, de manière à limiter les impacts et à favoriser l’insertion du projet au sein des territoires, selon les principes suivants : maintien de la biodiversité, préservation de la fonctionnalité des corridors écologiques, rétablissement des fonctionnalités écologiques et des axes de déplacement de la faune (en veillant notamment à la cohérence des continuités écologiques avec les autres infrastructures), définition précise des mesures compensatoires.
La mise au point finale du projet s’accompagnera d’une concertation locale approfondie avec les collectivités, les acteurs du territoire ainsi qu’avec les services de l’Etat.
Les procédures complémentaires à accomplir en application de la réglementation (regroupées au sein d’une autorisation environnementale unique) donneront lieu à des préconisations de l’Etat que le maître d’ouvrage devra respecter pour la mise en œuvre du projet, tant en phase chantier que pour l’exploitation ultérieure.
Cette démarche s’inscrit également dans les priorités en matière d’écoconception définies dans la politique Responsabilité Sociale et Environnementale (RSE) de SNCF Réseau, en cohérence avec les grands objectifs de la transition écologique et énergétique : économiser les ressources naturelles, réduire les incidences au-delà du domaine ferroviaire, améliorer l’efficacité énergétique, réduire les espaces consommés/impactés, préparer le réseau pour faire face aux changements climatiques.
 

En matière de protections acoustiques, qu'est-ce qui est prévu ?

SNCF Réseau est très attentif à la question des nuisances acoustiques dans l'élaboration des projets ferroviaires, problématique très importante pour la qualité de vie des riverains (cf. à ce sujet la brochure coproduite par SNCF Réseau et France Nature Environnement "le bruit ferroviaire en questions et réponses" de décembre 2018). 
SNCF Réseau respecte scrupuleusement la réglementation dans ce domaine. Celle-ci prend en compte la sensibilité des secteurs (milieu calme ou bruyant), le type de ligne ferroviaire et définit les seuils réglementaires à ne pas dépasser, avec une obligation de résultats associée.
Les phases d’étude des projets s’inscrivent dans la démarche dite ERC : éviter les enjeux dans la plupart des cas, réduire les impacts et les nuisances, et compenser le cas échéant d’éventuels impacts qui n’ont pu être évités. L’évitement des enjeux est au cœur des préoccupations des concepteurs des projets. L’enjeu des nuisances acoustiques est ainsi pris en compte dès le lancement des études de conception, afin de protéger les riverains et respecter la réglementation.
La réduction de l’impact sonore est un élément déterminant pour le choix du tracé.
SNCF Réseau s’efforce, dans la mesure du possible, de maintenir le tracé à distance des zones habitées et des bâtiments sensibles (établissements de santé, écoles…).
Les études réalisées déterminent les niveaux sonores atteints avec des simulations et modélisations acoustiques, maison par maison, selon les étages pour les immeubles, de chaque côté de la ligne, en fonction des trafics prévisibles et du type de matériels roulants qui circulera. Le tracé peut également être optimisé pour réduire l’impact sonore de l’infrastructure (abaissement du profil en long, structures de voies adaptées pour garantir un meilleur amortissement acoustique…). Des mesures de protections (écran acoustique, isolation  de façades) peuvent être proposées en cas de dépassement des seuils réglementaires.
Les études prennent également en compte les impacts sonores « indirects », liés aux évolutions du trafic en lien avec le projet, sur les secteurs non directement concernés par des travaux, pour éviter tout nouveau point noir bruit.

Les étapes précédentes d'élaboration et de concertation du projet Roissy Picardie s’inscrivent dans cette démarche. On peut rappeler à ce sujet que :
- le projet n'est pas conçu comme un projet de ligne à grande vitesse : les trains à grande vitesse et les TER qui l'emprunteront circuleront à 160 km/h, vitesse correspondant à celle pratiquée sur la ligne existante vers Amiens ; la plus grande partie des circulations concernent les transports du quotidien, avec l'objectif de contribuer à renforcer la part des transports en commun dans la desserte du pôle de Roissy ;
- le tracé proposé pour la ligne nouvelle s'écarte largement des secteurs urbanisés ou en projet de Vémars et Villeron (habitations les plus proches à plus de 600 mètres) ;
- les impacts identifiés en gare de Survilliers – Fosses feront l’objet de protections.
Dans le cadre de l’obligation de résultats, des contrôles sur sites sont réalisés après la mise en service de la ligne, pour vérifier la conformité des niveaux sonores aux seuils en vigueur. Ces mesures sont effectuées par des bureaux spécialisés indépendants, sous le contrôle des principaux acteurs (Services de l’État, associations…) réunis au sein d’une commission de suivi du projet. Des protections supplémentaires devront alors être réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés malgré les protections en place.
 

Que prévoyez-vous pour garantir la libre circulation de la faune ?

Concernant le milieu naturel, de nombreux ouvrages sont prévus afin d'assurer la continuité des corridors écologiques, si nécessaire la reconstitution de milieux...les mesures prévues seront proposées dans leur principe dans l'étude d'impact, pièce essentielle du dossier d'enquête publique ; elles seront détaillées dans la procédure d'autorisation environnementale qui interviendra ultérieurement (au titre des impacts hydrauliques, milieux naturels/faune -flore, défrichement...et comprendra une nouvelle enquête publique).
A la traversée du bois d'Argenteuil par exemple, la continuité du corridor sera assurée par la création d’un passage inférieur – sous la ligne en remblai dans ce secteur - dit mixte (rétablissement de chemin forestier + passage de la faune) au sein du boisement. La conception fine de l’ouvrage sera affinée lors des études détaillées en vue de son efficacité optimale : longueur de franchissement par la faune minimisée, avec des abords végétalisés, ouverture minimale de 12 mètres et sol non imperméabilisé.  Ce passage sera également utilisé par la petite et moyenne faune. Une buse au droit de la lisière du bois d’Argenteuil et du bassin d’écrêtement complétera  le dispositif en faveur de la petite faune.

Et pour le rétablissement de voiries, notamment pour les engins agricoles ?

Concernant les cheminements agricoles, les circulations seront rétablies, à l'exception d'un chemin agricole (Villeron) qui sera supprimé à la faveur d'un autre très proche, rétabli en place. Les ouvrages destinés à ces circulations agricoles seront dimensionnés pour permettre le passage des engins d'exploitation et un revêtement compatible avec leur passage sera mis en œuvre afin d’éviter la dégradation rapide des cheminements, notamment dans les secteurs pentus. Le rétablissement de la voirie locale, qui participe actuellement au fonctionnement des exploitations agricoles concernées par le projet, contribuera également à garantir les circulations agricoles. Ces mesures figureront dans l'étude d'impact et seront également synthétisées dans l'étude préalable agricole qui sera soumise  à la CDPENAF 95 (Commission départementale de préservation des espaces naturels, agricoles et forestiers). En cas d'évolution de la structure des exploitations par exemple, l'emplacement de certains rétablissements pourra évoluer, dans le cadre de la concertation locale qui accompagnera les phases d'études ultérieures.

Quelle sera l’emprise au sol de la ligne nouvelle de jonction ?

Les emprises nécessaires à la construction d’une ligne ferroviaire dépendent de nombreux facteurs : relief rencontré (hauteur des talus de déblai ou remblai plus ou moins importante), mise en place de mesures d’insertion environnementale (paysage, acoustique, corridor écologique…)...
L’emprise au sol d’une ligne nouvelle dépend de sa situation par rapport au terrain naturel ; elle est d’autant plus large que le dénivelé est fort (le profil en long d’une ligne ferroviaire étant plus faible que pour une infrastructure routière par exemple).
Dans le cas de Roissy-Picardie, le projet nécessitera une emprise foncière évaluée à 45,5 hectares pour la ligne nouvelle dont 36 hectares de terres agricoles, 7,5 hectares de zones boisées (hors superposition aux emprises ferroviaires actuelles).
La  largeur d’emprise peut varier de 40 à 80 mètres dans la partie Est (secteur Vémars) où la ligne est en remblai, et de 40 à 110 mètres dans la partie Ouest (secteur Villeron) où la ligne est en déblai, en particulier vers le raccordement à la ligne Creil-Paris, elle-même en fort déblai.
Ces indications sont données à titre prévisionnel à ce stade des études. Les emprises définitives seront déterminées lors des études détaillées, portant sur la conception finale de l’ouvrage et le calage définitif du tracé, et donneront lieu à des enquêtes parcellaires.
Lors de la phase travaux, des occupations temporaires seront nécessaires en complément (accès, pistes…). Les terrains concernés seront ensuite rendus à leur usage d’origine. De même, des étapes préalables au lancement des travaux principaux (reconnaissances géotechniques, archéologie préventive…) peuvent donner lieu à des occupations temporaires.